Το φετινό τριήμερο του Βελγικού Grand Prix θα μείνει στην ιστορία για 2 λόγους: ο πρώτος – και απείρως πιο σημαντικός – είναι ο τραγικός θάνατος του Anthoine Hubert, ελπιδοφόρου οδηγού της Formula 2 υπό την σκέπη της Renault. Έχουν υπάρξει αναλύσεις επί αναλύσεων για το μοιραίο δυστύχημα, το οποίο δεν θα μπορούσε να αποφευχθεί με κανένα γνωστό μέτρο ασφαλείας, αφού το ήδη θρυμματισμένο μονοθέσιο του Hubert εμβολίστηκε από το επερχόμενο (με 250 kmh) του Juan Manuel Correa. Δεν παύει φυσικά, να είναι ένα τραγικό συμβάν το οποίο έκοψε πολύ νωρίς το νήμα της ζωής ενός νέου ανθρώπου – και θύμισε σε πολλούς τον κίνδυνο αυτού του σπορ, όπως εύστοχα σχολίασε και ο Lewis Hamilton – και το μοναδικό που μπορούμε να ευχηθούμε είναι δύναμη και κουράγιο στους δικούς του ανθρώπους. He will never be forgotten.

Ο δεύτερος λόγος είναι η πρώτη νίκη του Charles Leclerc στην F1, η οποία μπορεί να φαινόταν πως θα έρθει από καιρό (από το Μπαχρέιν, για να είμαστε ακριβείς), αλλά δεν παύει να είναι μια ημέρα που πιθανώς θα την θυμόμαστε για χρόνια ως την παρθενική νίκη ενός μελλοντικού πρωταθλητή, όπως του Hamilton στον Καναδά το 2007 ή του Vettel στην Monza την επόμενη χρονιά.

Το ζουμί της υπόθεσης δεν είναι τόσο η νίκη, όσο ο τρόπος με τον οποίο ήρθε – και αναφέρομαι κυρίως στα team orders με τα οποία ο Μονεγάσκος πέρασε τον ομόσταυλο του στον 27ο γύρο, τα οποία ήρθαν χωρίς καθυστέρηση από το pitwall της Scuderia.

Το αξιοσημείωτο εδώ δεν είναι τόσο η γρήγορη και σωστή εφαρμογή της στρατηγικής (ένας τομέας στον οποίο αποδεδειγμένα πάσχει η Ferrari) αλλά ο αποδέκτης αυτής, αφού για πρώτη φορά στην βραχύβια θητεία του με τα κόκκινα ο Leclerc δεν βρέθηκε στην λάθος πλευρά ενός team order.



Είναι γνωστό τοις πάσι το modus operandi που υπάρχει στο Μαρανέλλο από το 1996 και ύστερα, όταν ο Luca di Montezemolo έδωσε λευκό καμβά στους Todt – Schumacher να φτιάξουν την Scuderia όπως επιθυμούν, με τα γνωστά αποτελέσματα. Υπάρχει ο #1 οδηγός, ο οποίος επωμίζεται όλο το βάρος της διεκδίκησης των εκάστοτε στόχων, και ο #2, ο οποίος...δεν το επωμίζεται. Αυτό δεν άλλαξε μέχρι σήμερα, είτε με δίδυμα στα οποία η διαφορά κλάσης ήταν εμφανής (Schumacher – Irvine/Barrichello, Alonso - Massa) είτε με δίδυμα στα οποία ο έτερος οδηγός αποδεχόταν την μοίρα του (Alonso/Vettel – Raikkonen). Ακόμα και στις – μετρημένες – φορές που χρειαζόταν επανακεντρισμός του όλου πλάνου, όπως το 1999 και το 2008, έγινε ταχύτατα, αν όχι και με την μεγαλύτερη προθυμία.

Ο ιδρυτής της, βέβαια, είχε άλλη άποψη στο μυαλό του. Πάγια τακτική του Enzo Ferrari ήταν η απόκτηση δύο ισάξιων οδηγών, και η επικείμενη μονομαχία μεταξύ τους – ούτως ή άλλως, με την εξαίρεση του Gilles Villeneuve, ο Commandatore έβλεπε τους οδηγούς του ως απλούς υπαλλήλους στην υπηρεσία της ομάδας – η οποία συνήθως έδιωχνε τον έναν από τους δύο μετά.

Το ίδιο μοτίβο υπήρξε και φέτος: μετά από την δεδομένη επιθυμία του Kimi Raikkonen να αποχωρίσει προς μικρότερη ομάδα, η επιλογή του Charles Leclerc, ο οποίος εντυπωσίασε στην πρώτη του χρονιά στην F1 – και αποτελεί σαρξ εκ σαρκός του Maranello – αποτελούσε μονόδρομο.

Αυτό δεν ήταν και τόσο χαρούμενο νέο για την άλλη πλευρά του γκαράζ, αφού πρόσθεσε περισσότερο βάρος στις ήδη υπερφορτωμένες πλάτες του Sebastian Vettel, ο οποίος προερχόταν από μια κάκιστη σεζόν, στην οποία κύριο χαρακτηριστικό του ήταν τα συχνά και συνήθως σοβαρά λάθη του (ειδικά στο δεύτερο μισό) τα οποία τον έθεσαν εκτός διεκδίκησης τίτλου.

Ο Μονεγάσκος έδωσε το στίγμα από την αρχή της χρονιάς, δηλώνοντας ότι δεν θα καθίσει αμέτοχος σε τυχόν οδηγίες από το pitwall, όπως ο προκάτοχος του. Χρειαζόταν όμως να το αποδείξει και στην πράξη, πράγμα το οποίο έκανε, αφού από τα μέσα της χρονιάς και μετά βρίσκεται καθαρά μπροστά από τον Γερμανό, ο οποίος – με μοναδική εξαίρεση το Γερμανικό GP – βρίσκεται στα ίδια χαμηλά στάνταρ με πέρσι.

Συνεπώς, η Σκουντερία είχε δύο επιλογές: από την μια, τον Sebastian Vettel, τον άνθρωπο ο οποίος ήρθε το 2015 ως ο νέος Schumi, όντας ήδη τετράκις παγκόσμιος πρωταθλητής και επιφορτισμένος να επαναφέρει την Ferrari στις επιτυχίες στην υβριδική εποχή, η οποία είχε ξεκινήσει με τον χειρότερο τρόπο (η F14 T ανταγωνίζεται μόνο την F310 ως τα χειρότερα μονοθέσια της σύγχρονης ιστορίας της) και ως ένα βαθμό το κατάφερε: το 2018, το Maranello είχε υπερκεράσει το αρχικό πλεονέκτημα της Mercedes, και ήταν ισάξιο, αν όχι καλύτερο του ανταγωνισμού. Το πρόβλημα ήταν οδηγικό όμως, αφού μετά από ένα εξαιρετικό πρώτο μισό, το λάθος του Γερμανού στον εντός έδρας αγώνα του ξεκίνησε μια άνευ προηγουμένου κατάρρευση, η οποία σε συνδυασμό με την επιεικώς ελλειπή ηγεσία του Maurizio Arrivabene, έσβησε τα όποια όνειρα τίτλου υπήρχαν στην Ιταλία.

 Πλέον είναι φανερό στους περισσότερους πως ο Vettel αποτελεί καμένο χαρτί για την Ferrari, τουλάχιστον ως διεκδικητής τίτλου. Σίγουρα έπαιξε ρόλο και η απουσία σοβαρής ηγεσίας στο Maranello, όπως και η απίστευτη κριτική/πίεση από όλους (η οποία μπορεί να συγκριθεί μόνο με αυτή που δεχόταν ο Michael Schumacher το 2000 μετά από τρεις διαδοχικές αποτυχίες στην διεκδίκηση του τίτλου, αν και η κατάληξη του μάλλον θα φανεί διαφορετική από του συμπατριώτη του), αλλά κατά τα φαινόμενα δύσκολα ο πάλαι ποτέ κυρίαρχος της F1 στις αρχές τις δεκαετίας θα φτάσει τις παλιές του δόξες, τουλάχιστον έχοντας το Cavallino Rampante στο πλάι του μονοθεσίου του.




 Στην άλλη άκρη του ρινγκ, ο Charles Leclerc. Η Ferrari, μέσα στον κυκεώνα λαθών και παραλείψεων που αποτελούν το μεγαλύτερο κομμάτι της μετά Schumacher-Todt-Brawn εποχής, στάθηκε τυχερή βλέποντας ένα ατόφιο ταλέντο να είναι στο δικό της μισό του γηπέδου, την ώρα που το χρειαζόταν περισσότερο, αφού σε διαφορετική περίπτωση η μοναδική βιώσιμη λύση θα ήταν ο “δύσκολος” Max Verstappen (και ο 36χρονος το 2021 Lewis Hamilton), δηλαδή δύο οδηγοί οι οποίοι έχουν ήδη ανταγωνιστικά μονοθέσια – και ισχυρούς δεσμούς με τις ομάδες τους.

Ευτυχώς για την Ferrari, το τελευταίο μπορεί να ειπωθεί και για τον Charles: από μικρή ηλικία είχε ως ατζέντη του τον Nicholas Todt (γιο του πρώην αγωνιστικού διευθυντή της Ferrari και νυν προέδρου της FIA) και αποτελούσε ουσιαστικά προστατευόμενο μέλος της Σκουντερία πολύ πριν την επίσημη ένταξη του στο Ferrari Driver Academy το 2016. Συνεπώς, μια καριέρα όμοια με του Mika Hakkinen (ο οποίος μετά από δυο αναγνωριστικά χρόνια στην Lotus πέρασε το υπόλοιπο της στην McLaren), τουλάχιστον σε επίπεδο ομάδων, δεν θα ήταν ένα απίθανο σενάριο.

Κάπου εδώ πέρα, όμως, θα πρέπει να δοθούν τα εύσημα στον Sebastian Vettel, ο οποίος δεν δίστασε λεπτό να εκτελέσει τις εντολές που δόθηκαν, ούτε να παίξει άμυνα στον ερχόμενο με φόρα Lewis Hamilton, δίνοντας μια ανάσα +2,6 δευτερολέπτων στον Leclerc, η οποία αποδείχτηκε καθοριστική για την έκβαση του αγώνα. Αυτή ήταν μια πράξη η οποία ήταν δύσκολο να την αποδεχτεί οποιοσδήποτε πιλότος, πόσο μάλλον ένας με τον εγωισμό ενός 4 φορές παγκόσμιου πρωταθλητή – και #1 σε οποιαδήποτε ομάδα βρέθηκε. “Έκανα το καλύτερο για την ομάδαανέφερε ο Γερμανός στο team radio μετά το τέλος του αγώνα, και η ψύχραιμη προσέγγιση του πάνω στο θέμα μάλλον δείχνει πως και ο ίδιος έχει καταλάβει ότι ο χρόνος του ως κύριος διεκδικητής του τίτλου (με το κόκκινο μονοθέσιο) έχει τελειώσει.

Ευχή όλων των φίλων της Scuderia, είναι η εποχή Leclerc να αποβεί καλύτερη από αυτές των Alonso και Vettel πριν από αυτή – ούτως ή άλλως, είναι φανερό πως η απουσία τίτλων από το παλμαρέ (και) του Leclerc στο μέλλον θα αποτελεί – άλλη μια - ολική αποτυχία του οργανισμού Ferrari.



+1: Ο Lewis Hamilton απέδειξε για άλλη μια φορά γιατί έχει μπει – δικαιωματικά – στο πάνθεον του αθλήματος: στα 34 του, αντί να κόψει ρυθμό και να κρατήσει την 3η θέση, η οποία θα τον έφερνε πιο κοντά στον 6ο και πιο εύκολο τίτλο της καριέρας του, “σκύλιασε” και μέχρι την τελευταία στροφή κυνηγούσε τον Leclerc, εκμεταλλευόμενος στο έπακρο το τεράστιο φέτος πλεονέκτημα της Mercedes στην διαχείριση των ελαστικών της Pirelli. Σίγουρα έχει στο μυαλό του δυο αριθμούς (91 και 7), αλλά δεν παύει να είναι πεινασμένος όσο ποτέ – και δείχνει γιατί δεν υπάρχει ακόμα καμία κουβέντα περί απόσυρσης, τουλάχιστον μέχρι το 2021.


+2: Η McLaren έχει κάνει πολλά βήματα προόδου φέτος, και αυτό φάνηκε και στο Spa: μπορεί ο Carlos Sainz (την ημέρα των γενεθλίων του!) να στάθηκε άτυχος και να εγκατέλειψε στον πρώτο γύρο, αλλά ο Lando Norris – εκμεταλλευόμενος πλήρως το ατύχημα μεταξύ Verstappen – Raikkonen, το οποίο ώθησε όλους τους πιλότους κοντά σε αυτό να πάρουν την εξωτερική γραμμή, εκτός από τον ίδιο – ήταν άνετα best of the rest στο σύνολο σχεδόν του αγώνα, μέχρι που ο κινητήρας του παρέδωσε πνεύμα λίγο πριν περάσει για προτελευταία φορά την γραμμή εκκίνησης – τερματισμού, στον πιο μεγάλο άτυχο του αγώνα (μαζί με τον Giovinazzi μερικές στροφές αργότερα). Μπορεί μια πραγματική επαναφορά της McLaren στις παλιές της δόξες να απέχει αρκετά – και να είναι απίθανη χωρίς να αποτελεί εργοστασιακή ομάδα – αλλά τα σημάδια προόδου μετά από την χειρότερη εποχή της ιστορίας της είναι εμφανή – και καλοδεχούμενα από όλους τους φίλους της F1.


+3: Για άλλη μια φορά μέσα στο 2019, η Haas έδειξε σημάδια ολικής κατάρρευσης. Έχοντας ένα high downforce στήσιμο του μονοθεσίου της, κέρδιζε αρκετά στο 2ο κομμάτι αλλά ήταν εύκολη λεία για πρακτικά όλο το grid στις ευθείες. Μετά από το πολύ καλό πλασάρισμα στις κατατακτήριες(8-9), σίγουρα ο Gunther Steiner θα περίμενε σίγουρα περισσότερα από τους οδηγούς του, αν και η γκρίνια του Romain Grosjean στον ασύρματο μάλλον ενισχύει την άποψη πως όταν τελειώσουν οι καθιερωμένες “μουσικές καρέκλες” της φετινής silly season, ο Γάλλος θα είναι αυτός χωρίς θέση στην F1.

Eπόμενη στάση: Monza, ο ναός της ταχύτητας (και της Ferrari), όπου τα κατά ένα βήμα πιο μαλακά ελαστικά και οι μεγάλες ευθείες – μαζί με την απουσία αργών κομματιών – πιθανό να δώσουν ακόμα μεγαλύτερο πλεονέκτημα στην Scuderia – αν και ο Lewis Hamilton σίγουρα δεν θα μείνει αμέτοχος, όπως και ο Max Verstappen, με τον Spec 3 κινητήρα της Ferrari (ο οποίος έβγαλε προβλήματα στο Spa) να κάνει ντεμπούτο στα κόκκινα μονοθέσια.